美国联邦航空管理局(FAA)雇佣了超过14000名空中交通管制员编排的飞机在地面和天空,这是否意味着使用雷达和其他工具来直接飞机在起飞,与飞行员对飞行路径和天气,或者帮助飞行员安全地土地他们的飞机。看看空中交通管制员的这些秘密，了解他们独特的行话、高度的工作压力，以及偶尔看到UFO。

1. 许多航空交通公司在机场不能使用控制器。

当你想象空中交通管制员的时候，你可能会想到有人在机场的玻璃高塔里工作。然而，许多管制员要么在航站楼雷达进近控制(TRACON)设施工作，要么在远离机场的航线中心工作。

根据为军方控制飞机的空中交通管制员克里斯·所罗门(Chris Solomon)的说法，这三种设施的管制员有不同的职责。“典型的塔台管制员把飞机从登机口送到跑道上，然后空运到离机场5英里左右的地方。然后飞机就处于进场管制员(TRACON)的控制之下，”他告诉“男子气概艺术”网站。

这些TRACON控制员通常在飞机从机场上升和下降的过程中控制飞机。当飞机到达18000英尺以上的高度时，航线中心控制人员就会接管，在飞机开始下降之前，利用雷达引导飞机在巡航高度飞行。然后由进场管制员控制，随后由塔台管制员引导飞机降落。

2. 年龄是空中交通管制员的一个主要因素。

一些空中交通管制员从军队开始他们的职业生涯，而其他人则申请美国联邦航空局的空中交通管制学院。但无论他们如何进入这个行业，他们都必须有良好的视野、敏锐的头脑，以及在压力下快速清晰地思考的能力。美国联邦航空局要求申请者申请该职位时年龄不得超过30岁，管制员必须在56岁退休，之后大多数人才会出现与年龄相关的智力衰退。

3.空中交通有限公司控制器有自己的行话。

世界各地的飞行员和空中交通管制员必须说英语才能交流(这是国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization)的要求)，但他们也有自己的飞行相关语言。这种语音字母和数字系统，用代码代替字母(A到Z)和数字(0到9)，最大限度地减少了空中交通管制员和飞行员之间的混淆和误解。

例如，控制员说“布拉沃”而不是字母“B”，说“查理”而不是字母“C”，说“9”而不是数字“9”。(解释代号“9”的起源的理论各不相同，但飞机爱好者推测，这个额外的音节使它区别于德语中的“不”，或将它与数字“5”的发音区分开来。)空中交通管制员也有自己的俚语，例如，使用“souls on board”这个短语来指代一架飞机上的人数。

美国联邦航空局7110.65号命令手册[PDF]详细说明了语音系统，以及其他关键代码字、短语和程序。管制员称该手册为他们的“圣经”，在训练时要学习它，并定期检查，以随时了解任何更新和补充。

4. 口音重的飞行员会让空中交通管制员感到沮丧。

虽然英语是航空的官方语言，但并不是所有的飞行员都能说得很好。空中交通管制员布兰登·米勒在弗吉尼亚州北部的波托马克机场雷达进近控制中心(TRACON)工作，他告诉Mental Floss网站说，与外国飞行员沟通可能会很困难。他表示:“然而，我们从事的是沟通业务。”他解释说，学习解决潜在的沟通问题是他们培训的一部分。当与口音很重的飞行员交谈时，空管人员可能会说得更慢，发音更清晰，并尽可能避免改变航线。

联邦航空局的空中交通管制员斯蒂芬赞同米勒的观点。他在Reddit上写道，当我们面对口音重的飞行员时，“我们主要是互相抱怨，说话很慢，并且尽力做到最好”。

5. 空中交通有限公司控制器在压力和无聊之间交替。

因为他们每天24小时，一年365天都要对成千上万的生命负责，大多数空中交通管制员都经历着与工作相关的高度压力。米勒解释说:“我们经常错过生日，我们在节假日和周末工作，而且经常采用不同的睡眠周期。”保持注意力集中是至关重要的，特别是在交通繁忙和天气恶劣的时候，所以大多数空中交通管制员每一两个小时都会休息一次，这取决于他们所在设施的规定。

根据米勒的说法，他的工作任务的多样性使他的工作富有挑战性。在任何给定的时间，他可能指挥空军一号或其他贵宾(来自我国或外国)，安排商业客机进入华盛顿特区的多个机场，协助警察或急救直升机，加快军事战斗机和军事运输机的飞行，或者在华盛顿特区特别飞行规则区域寻找可疑飞机。

另一方面，大夜班和交通流量较少的时段可能会很乏味。斯蒂芬告诉红迪网说:“我们喜欢说，一连几个小时的无聊，外加瞬间的恐惧。”“但如果你喜欢挑战，想去有行动的地方，这是一份很棒的工作!”

6. 空中交通有限公司控制器可能工作过度。

鲍勃·理查兹(Bob Richards)曾在芝加哥奥黑尔国际机场(Chicago O 'Hare International Airport)担任空中交通管制员20多年。2011年，他在《每日野兽》(The Daily Beast)上发表了一篇文章，称自己的工作“令人兴奋、充实，但也十分疲惫”。理查兹指出，他的4名同事死于心脏猝死，2人死于胰腺癌，还有许多人死于与压力有关的胃肠道疾病。在他40岁出头的时候，理查兹患有心房纤颤，最终发展为充血性心力衰竭。

美国国家航空航天局(NASA)在2011年进行的一项秘密研究发现，近五分之一的控制员会犯重大错误，部分原因是睡眠不足和轮班忙碌导致的慢性疲劳。为了对抗疲劳，并解决据称在工作时睡着的空管人员的问题，美国联邦航空局发布了一系列新规定，增加了空管人员轮班的强制时间。

7. 不明飞行物目击事件肯定会发生在空中交通管制员身上。

在他们的职业生涯中，大多数空中交通管制员都亲自发现过(或有同事发现过)某种不明飞行物。不明飞行物目击事件在夜间更常见，空中交通管制员可能会看到不明的闪烁灯，看起来不像是来自飞机。但奇怪的景象并不一定是外星生命——雷达非常敏感，它可能会捕捉到云层、一群鸟，甚至地面上的一辆大卡车。

8. 空中交通有限公司不更换控制器很快就会被机器人取代。

尽管空中交通管制员依靠雷达和其他技术来完成他们的工作，但他们在短时间内不会面临技术取代他们的危险。由于有如此多的生命处于危险之中，空中交通管制可能总是需要人类来确保自动化系统正常运转，技术不会出现故障。控制人员享受着利用他们的知识和技能帮助乘客安全从A点到达B点所带来的满足感。米勒说:“当乘客在飞机上系安全带时，他们最不关心的就是空中交通管制的安全，这让我和我的同事感到非常自豪。”